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09/04/2008
NÚMEROS DO GP DO BAHREIN Algumas informações interessantes do Grande Prêmio do Bahrein. Primeiro, as melhores voltas de cada piloto. Em seguida, o número, o momento e o tempo de paradas para reabastecer e trocar pneus. Terceiro, a velocidade máxima de cada carro. Disso se podem tirar boas conclusões e, espero, boas conversas. Divirtam-se, Lito Cavalcanti Melhores voltas Posição Piloto Equipe Volta Tempo 1 Heikki Kovalainen McLaren-Mercedes 49 1:33.193 2 Nick Heidfeld BMW 48 1:33.565 3 Felipe Massa Ferrari 38 1:33.600 4 Kimi Räikkönen Ferrari 35 1:33.709 5 Robert Kubica BMW 55 1:33.775 6 Nico Rosberg Williams-Toyota 57 1:34.072 7 Jarno Trulli Toyota 45 1:34.204 8 Mark Webber Red Bull-Renault 51 1:34.305 9 Timo Glock Toyota 56 1:34.807 10 Rubens Barrichello Honda 40 1:34.855 11 Giancarlo Fisichella Force India-Ferrari 56 1:35.057 12 Nelsinho Piquet Renault 31 1:35.129 13 Fernando Alonso Renault 35 1:35.194 14 Anthony Davidson Super Aguri-Honda 45 1:35.324 15 Sebastien Bourdais STR-Ferrari 33 1:35.333 16 David Coulthard Red Bull-Renault 43 1:35.351 17 Kazuki Nakajima Williams-Toyota 30 1:35.433 18 Adrian Sutil Force India-Ferrari 55 1:35.442 19 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 25 1:35.520 20 Takuma Sato Super Aguri-Honda 56 1:35.891 21 Jenson Button Honda 11 1:36.125 Paradas nos boxes Parada Piloto Volta Tempo Tempo total 1 Button 1 32.397 32.397 1 Sutil 1 37.740 37.740 1 Hamilton 2 33.797 33.797 1 Coulthard 2 34.912 34.912 1 Kubica 17 30.683 30.683 1 Rosberg 17 30.851 30.851 1 Piquet 17 29.583 29.583 2 Button 18 35.618 1:08.015 1 Räikkönen 20 31.237 31.237 1 Trulli 20 30.508 30.508 1 Alonso 20 29.062 29.062 1 Massa 21 30.536 30.536 2 Coulthard 20 38.380 1:13.292 1 Heidfeld 21 30.299 30.299 1 Kovalainen 21 31.307 31.307 1 Webber 22 30.197 30.197 1 Fisichella 22 30.731 30.731 1 Barrichello 22 29.802 29.802 1 Bourdais 23 31.456 31.456 1 Glock 24 29.705 29.705 1 Davidson 24 30.979 30.979 1 Sato 25 29.843 29.843 2 Sutil 26 30.544 1:08.284 2 Hamilton 31 31.699 1:05.496 1 Nakajima 32 32.141 32.141 2 Piquet 35 30.368 59.951 2 Alonso 37 30.132 59.194 2 Räikkönen 38 29.958 1:01.195 3 Sutil 37 37.713 1:45.997 2 Bourdais 38 29.914 1:01.370 2 Massa 39 30.349 1:00.885 2 Rosberg 40 29.297 1:00.148 2 Kubica 41 28.763 59.446 3 Coulthard 40 28.964 1:42.256 2 Webber 42 28.810 59.007 2 Barrichello 42 28.183 57.985 2 Fisichella 42 29.762 1:00.493 2 Trulli 43 28.243 58.751 2 Davidson 43 30.085 1:01.064 2 Glock 44 29.033 58.738 2 Heidfeld 45 27.678 57.977 2 Sato 44 30.289 1:00.132 2 Kovalainen 47 28.531 59.838 Velocidades máximas Pos Piloto Velocidade 1 Massa 314.1 2 Räikkönen 311.6 3 Bourdais 310.0 4 Alonso 307.3 5 Vettel 306.3 6 Piquet 306.3 7 Kovalainen 306.0 8 Kubica 305.6 9 Fisichella 305.6 10 Heidfeld 305.3 11 Sutil 305.2 12 Webber 304.7 13 Coulthard 304.3 14 Rosberg 303.9 15 Nakajima 303.7 16 Hamilton 303.5 17 Davidson 303.3 18 Glock 303.2 19 Sato 302.8 20 Trulli 302.0 21 Button 301.1 22 Barrichello 300.8 Comentários: Comentário | Permalink: Permalink
10/04/2008
STOCK 2008: APESAR DE TUDO, UMA CERTA EMPOLGAÇÃO Vem aí a Stock Car 2008. Pessoalmente, tenho 250 restrições à categoria e à maneira que ela é gerida, mas a cada primeira etapa, me deixo levar pela empolgação que o automobilismo me causa. Neste ano, um novo fornecedor de pneus (que não muda o fato inaceitável das equipes terem de pagar por eles, em vez de serem pagas para usá-los, dando à marca uma evidência de valor incalculável) e um novo diferencial, sem contar o tal do reabastecimento, que graças a Deus não será adotado nesta etapa de abertura, e a mais do que controvertida prova de classificação que definirá os seis primeiros do grid. Os tempos de referência Para quem quer ter elementos de comparação: nos testes de pré-temporada, já com os pneus Goodyear substituindo os Pirelli nacionais usados em 2007, o melhor tempo foi 1min39s888, do Popó Bueno. No ano passado, com os Pirelli made in Brasil, o melhor tempo foi do Thiago Camilo, na última etapa, com 1min40s177. Com os Pirelli italianos, usados antes, foi 1min38s180, de Felipe Maluhy, também na última etapa de 2006. Vamos ver a que tempos os carros, e pilotos, chegarão nesta primeira etapa com os recém-chegados Goodyear. Se conseguirem chegar perto dos tempos de 2006, ótimo, é grande a possibilidade de que, na última corrida deste ano, melhores os recordes da categoria em Interlagos. A diferença que o novo diferencial impõe Para isso, concorrem também os novos diferenciais, do tipo Torsen. Mais modernos, mais eficientes do que os usados até o ano passado, eles garantem bloqueio mais constante nas rodas de tração (as traseiras, para quem não sabe). Com ele, a possibilidade de se perder tração é quase inexistente, mas a exigência de um novo acerto, que amenize a forte tendência de sair de traseira que ele traz, exige um novo e intenso trabalho de engenharia. Melhor seria dar tempo às equipes e aos engenheiros para trabalhar – mais, inexplicavelmente, os organizadores inisistem em negar. Basta ver a chamado pré-temporada: quatro sessões de uma hora e meia de pista - uma pista, diga-se, engarrafada pelos 34 carros que a categoria principal abriga. E que os pilotos lambam os beiços: no ano passado, nesta primeira etapa, os inscritos chegaram a 49. A classificação, amea-a ou deixe-a Vai ser difícil traçar uma estratégia para se aproveitar ao máximo o novo método de definição dos seis primeiros postos do grid. O formato escolhido, extraído sabe-se lá de onde, é o seguinte: os seis mais rápidos dos treinos saem em pares: o primeiro com o sexto, o segundo com o quinto e o terceiro com o quarto, e travam duelos em que não serão toleradas fechadas de porta. O vencedor da bateria mais rápida largará na pole position, o derrotado dessa mesma bateria sairá em quarto, independente dos tempos dos outros derrotados; o vencedor da segunda bateria mais rápida alinhará na segunda colocação do grid e o perdedor, em quinto; o vencedor da terceira, em terceiro e o perdedor, em sexto. Não gostou? Não entendeu? Nunca viu nada igual? Problema seu, é assim que vai ser. Lito Cavalcanti Comentários: Comentário | Permalink: Permalink RENAULT INOVA E HONDA VOLTA AO BÁSICO EM BARCELONA Renault e Honda já têm uma avaliação, em números, do que esperar das evoluções que vão apresentar nos testes que a F1 vai realizar em Barcelona da próxima segunda-feira, dia 14, até a quinta, 17. A equipe francesa terá um novo pacote aerodinâmico, mas concentra suas esperanças na nova suspensão dianteira, que incorpora um amortecedor inercial. Ele é parente próximo daquele controvertido amortecedor de massa que a Renault usava em 2006 e foi banido pela FIA sob a discutível alegação de ser uma peça aerodinâmica móvel – um dos capítulos da batalha travada entre a FIA e a Michelin (fornecedora de pneus da Renault) desde o GP dos EUA de 2005, aquela em que só correram carros com pneus Bridgestone porque a Michelin não garantia a segurança dos seus. Já usado pela Ferrari e pela McLaren, este amortecedor tem por função eliminar, ou pelo menos reduzir sensivelmente, a rolagem dos carros, aquela tendência a adernar para fora nas curvas. Causada pela força centrífuga, a rolagem diminui a carga sobre as rodas internas, reduzindo a aderência e, portanto, a tração. Quando funciona, o tal amortecedor só traz ganhos – mas não é por dar certo em um carro que ele vai funcionar bem em outro, é sempre uma questão de como ele vai interagir com inúmeros outros detalhes. Somando tudo, a Renault fala em um ganho de meio segundo por volta em Barcelona. Se confirmado, é um enorme passo à frente, já que este resultado deve ser mantido, com pequenas variações para mais ou para menos, em quase todos outros circuitos do Mundial. Isso porque Barcelona sintetiza as características da maioria das pistas usadas pela F1. A Honda, mais modesta, fala em ganho de três décimos de segundo. É pouco para quem investe alto mas luta para ficar entre os 12 primeiros do grid e comemora quando um de seus carros larga entre os 10 primeiros. Mas considerando o que a Honda fez no ano passado, só o fato de estar evoluindo já é boa notícia. Mais lenta de todas em termos de velocidade máxima (vide post abaixo), a equipe dirigida pelo prestigioso Ross Brawn (um dos homens que tiraram a Ferrari do caos em que se encontrava pata transformá-la na potência que hoje é), tem como objetivo melhorar justamente este item, sem o qual nenhum piloto, por melhor que seja, não passa ninguém. O pacote aerodinâmico traz novos defletores laterais, aerofólio dianteiro e rodas lenticulares. Estas rodas são caracterizadas pelas calotas com rasgos na posição das sete horas em um mostrador de relógio. Eles extraem mais depressa o calor dos freios das proximidades dos pneus e disciplinam o fluxo de ar turbilhonado pelo conato com as rodas dianteiras, cujas formas são as menos favoráveis possíveis à boa aerodinâmica. É mais uma maneira de se ganhar eficiência no sempre difícil convívio entre um carro que se desloca em alta velocidade e a parede que a atmosfera forma à sua frente. Aos poucos, a Honda se moderniza, ela que tem os carros mais conservadores (em termos aerodinâmicos) de todo o grid atual da F1. Não por erro, e sim por opção. É a consagrada prática inglesa de voltar aos conceitos básicos quando tudo está errado e só então começar de novo. O velho e bom back to basics. Lito Cavalcanti Comentários: Comentário | Permalink: Permalink
11/04/2008
O CLONE FOI EMBORA O simpático clone que disputou os dois primeiros Grandes Prêmios desta temporada finalmente foi embora. Ele era extremamente parecido com Felipe Massa, tinha o mesmo macacão vermelho da Ferrari, um capacete idêntico, mecânicos e engenheiros de Maranello pareciam tratá-lo como se fosse mesmo o píloto brasileiro. Embora alguns mais atentos tivessem começado a desconfiar de alguns erros desse clone que, ao final de dois GPs, não tinha somado um ponto sequer. Um surpreendente "0" era o que aparecia na classificação do campeonato após seu nome. Agora as coisas voltaram ao normal. Quem sentou na Ferrari número 2 foi realmente Felipe Massa, e dominou completamente todo o fim de semana no Bahrein. Desde o primeiro treino até o último. Pois a pole position, perdida por apenas 27 milésimos para Kubica, teria sido certamente sua, como no ano passado, se o polonês tivesse tido a bordo a mesma quantidade de combustível. O que, intuitivo no sábado, acabou confirmado no domingo, quando Kubica parou na 17.a volta e Massa apenas na 21.a volta, o que, em termos de tempo, lhe teria dado a pole com pelo menos 2 décimos de vantagem. Na corrida, aproveitando a hesitação inicial de Kubica (afinal de contas, vamos lembrar que era a primeira vez que o polonês largava na pole), Massa assumiu a ponta e não mais a deixou, a não ser nas poucas voltas sucessivas aos dois pit-stops. E, o que é mais importante, sem jamais ser ameaçado por Räikkönen e podendo até se dar ao luxo de não andar no limite. Assim, é possivel hoje olhar com confiança para a continuação do campeonato, a começar por Barcelona, onde Massa desponta desde já como um dos favoritos para a vitória. E o "0" que seu clone tinha deixado na classificação do mundial, ganhou um merecido 1 à frente. CLAUDIO CARSUGHI Comentários: Comentário | Permalink: Permalink UMA TARDE EM INTERLAGOS Voltar a Interlagos é rever velhos amigos e escutar novas queixas e perguntas irrespondíveis. Foi exatamente assim nesta sexta-feira. Encontrei amigos e, claro, ouvi reclamações e lamúrias. Quase todas sobre a volta do reabastecimento e a terceira fase da prova de classificação. A opinião geral é que se deve esperar para se ter uma opinião mais sólida sobre a classificação, mas o reabastecimento reúne pouquíssimos defensores. Ele deve ocorrerá entre o 20o. e o 30o. minutos da corrida, período em que todos são obrigados a entrar nos boxes e receber 10 litros de gasolina. Não sei se isso pode melhorar o espetáculo. Mas sei que o tal reabastecimento já foi adotado antes como tentativa de melhorar o espetáculo, só que durou pouco: foi logo descartado por aumentar o risco de acidentes. 10 litros de gasolina representam menos de oito quilos, menos de 0,1 por cento do peso total do carro em ordem de marcha, 1.255 quilos. Sua presença ou ausência no tanque não afeta em nada o desempenho. Não são necessários nem para completar a corrida – como largar com 70 ou 80 quilos dá no mesmo, todos carros largarão com o tanque cheio até a boca. Não consegui explicar (nem entender) a razão da volta do tal reabastecimento às muitas pessoas quem me perguntaram sobre ele. Aliás, se alguém conseguiu enxergar algo que justifique a medida, por favor, me esclareça. O pior é que eu tinha sido informado (por fonte insegura, diga-se) de que eles não seriam adotados nesta primeira etapa. Quem me dera… Nada disso, porém, ecoa mais alto do que o inovador e intrincado formato da prova de classificação, a ser adotado a partir desta primeira etapa. Para facilitar, reproduzo abaixo a explicação do jornalista Márcio Fonseca, suficientemente esclarecedora: “Os trinta e quatro carros – limite estabelecido para o campeonato – entrarão na pista para os primeiros 30 minutos. Os 15 mais rápidos passarão para a segunda e os demais formarão o grid do 16º ao 34º lugares. Na segunda, com 20 minutos, avançarão apenas os seis melhores, enquanto os outros se classificarão da 7ª à 15ª colocações. A terceira é onde reside a polêmica. A superclassificação prevê disputas diretas em duas voltas entre 3º x 4º, 2º x 5º e 1º x 6º da fase anterior. A idéia é de uma prova super-rápida, com largada lançada e resultados baseados na soma dos tempos. Os vencedores garantem as três primeiras posições; a ordem de saída dependerá de quem for o mais rápido entre eles.” Todo o parágrafo acima é de autoria do Márcio. Assim, fica bem evidenciado o que ele sabe e o que eu não sei. Eis uma das minhas dúvidas: quem vai largar em quarto? Minhas fontes me garantem que será o perdedor da bateria mais rápida. E se o perdedor de outra bateria for mais rápido que ele? Não interessa, me respondem meus interlocutores; o perdedor do vencedor (deu para entender?) larga em quarto e pronto. Torço para que dê certo, mas não consigo imaginar o resultado final. Melhor mudar de assunto. Vou de boxe em boxe perguntando como os carros reagem com os novos pneus Goodyear e os diferenciais Torsen. Pelo menos, desta vez as respostas são mais inteligíveis. Ponto pacífico: os pneus são mais duráveis, mais previsíveis e deixam a prática mais perto da teoria, o que não se conseguia antes. De maneira geral, a cambagem das quatro rodas foi muito alterada e quase todo mundo endureceu molas e amortecedores. Alguns ainda se queixam de que, nas freadas, a traseira está muito solta. “Tem de frear reto. Se virar o volante com o pé no freio, a traseira escapa”, garante um piloto de ponta; ao lado, seu engenheiro concorda, mas garante que vai melhorar. “Ainda temos pouca intimidade com os pneus e o diferencial novos”. Ingo Hoffmann, do alto de seus incontáveis títulos e de sua pouca disposição para papo furado, manda a frase definitiva: “Minha sensibilidade não chega a tanto. Para mim, está tudo igual. Talvez quando eu amadurecer como piloto eu consiga sentir todos esses sintomas”. O tempo dele não foi lá dos melhores, apenas o 21o. da segunda sessão – mas Ingo não está nem aí. O que conta é acertar o carro. “Para mim está ótimo, tudo certo”. Nonô Figueiredo, não tão experiente mas também dono de uma carreira mais do que louvável, ficou em quarto. “Não é adivinhação nem magia negra, apenas trabalho sério. Análises, trocas de idéias e de experiências”. Nonô gostou pneus Goodyear – mas não despreza os que foram usados antes. “Eles permitem duas voltas muito rápidas, depois caem cerca de meio segundo e ficam neste patamar por muito tempo. São muito bons”. Mas sai em defesa dos usados até o ano passado. “Quando começamos a usar os Pirelli nacionais, houve um lote que era, de fato, imprevisível. Bastava trocar os pneus para os carros ficarem diferentes, mas isso logo se corrigiu. Pena que algumas equipes usaram isso como desculpa. A fábrica devia ter reagido à altura”. Todos enfatizam que, com os novos pneus, o carro fica mais previsível. “Se ele sai de traseira com pneus novos, vai sair um pouco mais na medida em que eles se desgastarem. Se sair de frente, idem idem. Os tempos pioram, mas o equilíbrio não muda”, garante Affonso Giaffone Neto, que depois de uma carreira que lhe proporcionou títulos na Fórmula 3 e passagens brilhantes pelos ovais norte-americanos, se dedica agora a outra paixão, a engenharia de corrida. É ele quem cuida da telemetria dos carros do experientíssimo Ingo e do novato Lico Kaesemodel. Sorte deles. E minha, de poder colher tantas informações e poder trazê-las para vocês. Até a próxima. Em tempo: o melhor do dia foi o Cacá Bueno, com 1min40s1367, nada menos de 0s579 mais rápido que o Ricardo Maurício, que ficou em segundo. Claro que para ele está tudo ótimo. Pelo menos neste primeiro dia de um longo fim de semana. Vamos ver como será amanhã. Até lá. Lito Cavalcanti Comentários: Comentário | Permalink: Permalink
12/04/2008
E NÃO É QUE DEU CERTO??? Mãos à palmatória! Hoje, sou obrigado a engolir meu ceticismo e aplaudir: o novo sistema de classificação da Stock Car é espetacular. Cheguei a Interlagos carregado de dúvidas sobre o novo formato, saí com a enorme desconfiança de que os sábados serão melhores que os domingos nos fins de semana da Stock Car. Principalmente se o velho e bom (ótimo) Ingo Hoffmann continuar tirando da cartola o coelho que tirou desta vez. Na flor dos 55 anos, o Alemão foi apenas o quarto colocado na primeira sessão, daqui para frente denominado Q1, a que define quem largará de 16o. a 32o.; sexto na segunda (Q2), que define quem larga de sétimo a 15o.; e primeiro na Q3, quando está em jogo a pole position. Quem acompanhou a nova classificação passo a passo tem certeza de que valeu. E muito. A excitação cresce a cada etapa e chega ao ápice nas provas mano a mano. Nelas, os seis primeiros se enfrentam em corridas particulares para definir o dono da pole position, o segundo, o terceiro e daí por diante. Para avaliar melhor as emoções deste sábado, basta acessar a Cronomap: é só clicar em http://www.cronomap.com.br/livetiming/index.asp. E, de quebra, ainda se tem todos os tempos das três categorias da Stock de sexta-feira para cá. Por sinal, a Stock Light e a Pick Up merecem um post à parte. Pena que a Cronomap não consiga reproduzir a vibração do Alemão. “Como já faz tempo que a Stock aboliu as largadas paradas, dei uma treinada na hora que saí dos boxes. Foi ótimo, porque errei naquela primeira tentativa e por isso soube o que fazer na hora que valia”. Para quem não está muito acostumado aos improvisos do nosso automobilismo, é necessário explicar: a programação previa largada em movimento nas três baterias do mano a mano, como são todas largadas da Stock Car. Mudaram na noite da sexta-feira e a maior vítima foi Marcos Gomes, que não começava uma corrida da imobilidade desde 2002, ainda na F-Renault. Queimou a largada e foi imediatamente punido, caindo para o sexto lugar. Na primeira, Thiago Camilo (3o. na Q2) bateu Cacá Bueno (4o. na Q2); na segunda, Antônio Jorge Neto (5o. na Q2) se beneficiou da eliminação de Marcos Gomes (2o. na Q2) e venceu o duelo - mas não superou Camilo, que até então se mantinha na pole position. Na terceira bateria, porém, Ingo (6o. na Q2) largou melhor, entrou na curva Um na frente do Ricardo Maurício (1o. na Q2) e tomou definitivamente a primeira posição do grid. Resultado final: 1º) Ingo Hoffmann (ML) 2º) Thiago Camilo (CA) 3º) Antônio Jorge Neto (ML) 4º) Ricardo Maurício (P3) 5º) Cacá Bueno (ML) 6º) Marcos Gomes (CA) Para encerrar: Ricardo Maurício foi o autor da volta mais rápida das três sessões (vide post abaixo) mas vai largar apenas em quarto; Thiago Camilo foi o segundo e vai largar em segundo; Cacá Bueno foi o mais rápido da Q3 e vai largar em quinto. Já Ingo Hoffmann, que foi o melhor na hora que mais valia, vai largar em primeiro. Se é justo ou não é assunto para horas e horas de discussão. Mas uma coisa não se pode negar: este novo sistema de classificação é adrenalina pura. Lito Cavalcanti A TAL DA VOLTA IDEAL Uma das perguntas que mais escuto é sobre a chamada volta ideal. Poucos a entendem, mas ela nada tem de complicada, desde que se seja afeito às sutilezas da cronometragem. Para facilitar a vida, toda pista é dividida em três ou quatro setores, e o tempo gasto em cada um deles é medido individualmente, permitindo que os engenheiros identifiquem qualidades e deficiências dos carros. Nas retas, pode-se ver se os motores são bons ou ficam a dever; nas curvas, sobressaem os eventuais ganhos e perdas de desempenho. Somando-se os melhores tempos de cada trecho (que quase nunca são marcados pelo mesmo piloto), chega-se à chamada volta ideal. É apenas um parâmetro, mas sua utilização mostra quanto um carro está próximo (ou não) de todo seu potencial. Para explicar melhor, reproduzo abaixo, os melhores tempos de trechos das três sessões da classificação da Stock Car deste sábado. Q1: 1o. trecho: 24s742m (Ingo Hoffmann, Mitsubishi Lancer) 2o. trecho: 22s261m (Ricardo Maurício, Peugeot 307) 3o. trecho: 28s919m (Marcos Gomes, Chevrolet Astra) 4o. trecho: 24s398m (Átila Abreu, Peugeot 307) Melhor volta: 1min40s616 (Thiago Camilo, Chevrolet Astra) Volta ideal: 1min40s380 Observem que o autor da volta mais rápida (Thiago Camilo) não foi o melhor em nenhum trecho. Sua vantagem foi o equilíbrio geral do carro. Q2: 1o. trecho: 24s689m (Cacá Bueno, Mitsubishi Lancer) 2o. trecho: 22s245m (Marcos Gomes, Chevrolet Astra) 3o. trecho: 28s861m (Ricardo Maurício, Peugeot 307) 4o. trecho: 24s364 (Átila Abreu, Peugeot 307) Melhor volta: 1min40s338 (Ricardo Maurício, Peugeot 307) Volta ideal: 1min40s159 Nesta sessão, em que os tempos foram bem mais baixos, o autor da volta mais rápida (Ricardo Maurício) foi também o melhor em um dos trechos. Q3 Na sessão mano a mano, os tempos de volta não são válidos como elemento de comparação, já que os carros se atrapalham mutuamente. Mesmo assim, temos a possibilidade de se ver os tempos de cada setor e a volta ideal: 1o. trecho: 24s761m (Ricardo Maurício, Peugeot 307) 2o. trecho: 22s347m (Marcos Gomes, Chevrolet Astra) 3o. trecho: 28s826m (Thiago Camilo, Chevrolet Astra) 4o. trecho: 24s462 (Cacá Bueno, Mitsubishi Lancer) Melhor volta: 1min40s798 (Cacá Bueno, Mitsubishi Lancer) Volta ideal: 1min40s396 Na soma das três sessões, a volta ideal foi 1min40s222s, considerando-se que o melhor terceiro trecho do dia foi o de Ricardo Maurício na Q3. Deu para entender? Espero que sim. Lito Cavalcanti Comentários: Comentário | Permalink: Permalink
15/04/2008
FERRARI, RENAULT E BMW MOSTRAM EVOLUÇÃO EM BARCELONA Deixando de lado os pneus slick que serão usados (acredita-se) apenas no ano que vem, Felipe Massa comprovou, nesta terça-feira, a evolução da Ferrari ao longo deste ano. De volta aos pneus frisados, ele cobriu os 4.655 metros do circuito de Barcelona em 1min20s283 na melhor de um total de 113 voltas; no dia 22 de fevereiro, Massa havia marcado 1min20s508, que acabou sendo o melhor tempo da pré-temporada da F-1. Parte da evolução se deve ao conhecimento do carro que a equipe acumulou nas três corridas deste ano. A outra parte, às evoluções aerodinâmicas, entre as quais se destaca o novo duto de ar que canaliza o fluxo de ar debaixo da asa dianteira para a parte superior da carenagem, pouco à frente do cockpit. Sua finalidade é disciplinar e direcionar o fluxo de ar para as partes central e traseira do carro. Chamam a atenção os tubos de Pitot instalados na saída de ar do duto e na entrada de ar do motor. Estes tubos medem a velocidade do ar naqueles pontos. Fernando Alonso e Nick Heidfeld também deixaram de lado os pneus slick e dedicaram todo o tempo aos frisados. O espanhol, que no dia 27 de fevereiro havia marcado 1min21s454, deu 116 voltas e fez 1min20s616 na melhor delas. A destacar a barbatana instalada sobre a tampa do motor do seu Renault. Introduzida na F1 pelos RBR-Renault, a barbatana-leme foi criada para melhorar o fluxo de ar que incide no aerofólio traseiro. Como se pode ver, dominar o ar é a palavra de ordem na F1 moderna. Já Heidfeld deu 97 voltas e marcou 1min20s981, bem melhor que sua melhor volta da pré-temporada, 1min22s624, também no dia 27 de fevereiro. Melhor, inclusive, que o 1min22s299 registrado, no mesmo dia, por seu companheiro Robert Kubica. Mesmo assim, não deixa de ser estranho um BMW (até agora a surpresa positiva da temporada) ficar atrás de um Renault (que não mostrou muitas qualidades nos três Grandes Prêmios já disputados). Como não existem milagres na F1, a diferença de tempos, provavelmente, se deve à diferença de combustível carregada por cada carro no momento de sua volta mais rápida. É difícil acreditar que a Renault tenha dado um passo à frente tão grande em tão pouco tempo. Outra hipótese é do BMW não se adaptar tão bem a Barcelona. Para quem não se lembra, Heidfeld e Kubica criticaram duramente o novo carro durante a pré-temporada – e confessaram sua surpresa ao ficarem entre os mais rápidos na Austrália, na Malásia e no Bahrein. Mas é melhor esperar para formar uma opinião sobre quem é quem no futuro próximo da F1. Os testes de Barcelona vão até a quinta-feira, e até lá tudo pode mudar. Lito Cavalcanti Comentários: Comentário | Permalink: Permalink
16/04/2008
BARCELONA: MASSA AINDA É O MAIS RÁPIDO COM PNEUS FRISADOS Passado o terceiro dia de testes da F1 em Barcelona, permanece a confusão dos tempos feitos com pneus slick – que só devem voltar a ser usados em 2009 – e os frisados, que continuam a ser usados neste ano. Até agora, o melhor tempo é do Ferrari de Felipe Massa, 1min20s283, disparado na frente da concorrência. A seguir, vêm o McLaren-Mercedes de Lewis Hamilton, 1min20s591; o Renault do Fernando Alonso, 1min20s616; o novo STR-Ferrari de Sébastien Bourdais, 1min20s715; o RBR-Renault de Mark Webber; o Toyota de Jarno Trulli, 1min20s867; e, fechando a lista, o BMW de Nick Heidfeld, 1min20s981. Os tempos de Massa, Alonso e Heidfeld foram registrados na terça-feira, os demais, nesta quarta. Só o fato de serem de dias diferentes já invalidade comparações mais precisas. Um dia a mais significa uma pista com mais borracha, portanto mais aderente; isso sem falar na variação de temperatura, que por menor que seja também afeta o desempenho de motores e pneus. Some-se a isso a provável diferença de quantidade de gasolina a bordo de cada carro para se chegar à inevitável conclusão que estes tempos não servem parta muito mais do que animar conversas e projeções. Claro que dá para se constatar a evolução dos carros, mas como todos estão melhores, a hierarquia desta fase européia ainda continua incógnita. A verdade absoluta não deve aparecer nem mesmo nos treinos livres da sexta-feira, dia 25; só na Q2, a segunda fase das provas de classificação. Até lá, temos de nos contentar com isso aí. Mas prestem atenção: não dá para confiar em uma lista em que o BMW do Heidfeld aparece em último. Vamos ver na quinta-feira, quarto e último dia de testes, se esta ordem se mantém. Lito Cavalcanti Comentários: Comentário | Permalink: Permalink TROCA DE GERAÇÕES NA MOTOGP ? Um fato incomum está acontecendo na MotoGP. Dois pilotos do mesmo país ocupam - empatados - a liderança do mundial, após os três primeiros GPs. São eles, para quem não sabe, os espanhóis Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa, ambos com 61 pontos. Em terceiro vem Valentino Rossi com 47 e em quarto o atual campeão, Casey Stoner com 40. Até aí, a curiosidade ficaria apenas com o fato de dois espanhóis estarem empatados no primeiro lugar. Mas uma olhada para a ficha biográfica de cada um mostra que se trata de três jovens : o estreante em MotoGP Lorenzo vai completar 21 anos em maio, Pedrosa faz 23 em setembro, Stoner também 23 em outubro. Frente a eles, Rossi, com seus 29 anos, poderia até ser chamado de veterano. E lembrando que o brasileiro Alex Barros, na casa dos 30, desistiu das pistas no fim do ano passado, poder-se-ia pensar numa troca de gerações. Veteranos que se aposentam, e garotos que tomam seus lugares. Em verdade, não são poucos os que estão esperando o início da parábola descendente da carreira de Rossi que, após ter dominado todas as três categorias do motociclismo mundial, e ter aposentado pilotos com seu rival Max Biaggi e o espanhol Gibernau, nos últimos dois campeonatos não conseguiu mais o título. Perdeu-o para Hayden (Honda) em 2006 e para Stoner (Ducati) em 2007. E este ano não conseguiu ainda uma vitória. Uma análise cuidadosa do que está acontecendo, porém, induz a um certo cuidado, antes de aposentar Rossi. Não de pode esquecer a importância de um fator técnico : o peso dos pneus. Até aqui, os vencedores dos três primeiros GPs da temporadaao fizeram em pistas em que os pneus Michelin, a exemplo do ano passado, foram superiores aos Bridgestone. Agora, pelo contrário, vamos para pistas onde, no ano passado, os Bridgestone se mostraram superiores. E o próximo GP, o da China, a 4 de maio, poderá dar uma primeira indicação neste sentido. Além disso vale lembrar que tanto Rossi como Lorenzo têm a mesma moto, Yamaha, com a única diferença dos pneus. Enquanto Lorenzo tem os Michelin que a Yamaha já usava no ano passado, Rossi fez o diabo para trocá-los pelos Bridgestone, a ponto de obrigar a Yamaha a ter praticamente duas equipes distintas. Equipes rigorosamente separadas até mesmo no box, já nenhum dos dois fornecedores de pneus quer que o rival descubra seus segredos. E isto, se analisarmos cuidadosamente o desempenho dos dois pilotos - o astro nascente e o campeão consagrado - pode dar claras indicações sobre o futuro de ambos. CLAUDIO CARSUGHI Comentários: Comentário | Permalink: Permalink
23/04/2008
HAMILTON : BOM PILOTO OU FORA DE SÉRIE ? Para Jack Stewart não há dúvidas : Lewis Hamilton é um piloto fora de série, um super-dotado, do mesmo nível de Ayrton Senna. E isto o escocês vem dizendo desde meados do ano passado. Para outros, trata-se de um bom piloto, mas que ainda não deu a exata medida de suas possibilidades. Coisa que impede um julgamento definitivo, para não ser eventualmente depois obrigado a mudar de opinião. Eu me incluo entre esses últimos. Confesso que, como todo mundo, fiquei surpreso com seu começo de campeonato, no ano passado. Pensava que seria um estreante, respeitoso da liderança do bicampeão Fernando Alonso e sobretudo interessado em aprender todos os truques e artimanhas da F-1. Na prova das pistas, foi quase que de imediato um adversário à altura de Alonso. E o piloto espanhol provavelmente foi o primeiro a sentir-se surpreendido, pois ao aceitar o convite da McLaren certamente pensava numa co-existência tranqüila e pacífica. Nas pistas, e fora delas, essa co-existência, passados os primeiros tempos, não foi tranqüila e muito menos pacífica. Até aí, o julgamento de Stewart parecia ter certa base. Mas o final do campeonato, quando o garoto perdeu um título já ganho, provavelmente por querer triunfar e não apenas vencer, deixou algumas dúvidas. E os dois últimos GPs reavivaram essas dúvidas. E não são apenas dúvidas quanto à sua capacidade de acertar um carro - coisa que requer, além de muita sensibilidade mecânica, uma certa experiência. São também dúvidas quanto à sua capacidade de analisar uma corrida, entender claramente o momentâneo limite de seu carro, saber lutar pelo resultado possível, mesmo que seja um oitavo lugar (que sempre vale 1 ponto). Enfim, ter aquele conjunto de qualidades que distinguem o campeão do bom piloto, um Senna de um Montoya. Domingo Hamilton tem uma primeira chance de começar a modificar essa opinião que eu como vários outros jornalistas têm dele. Embora isso com certeza não lhe interesse em absoluto, não será apenas com a consagração outorgada-lhe por Stewart que ele tomará assento entre os grandes de todos os tempos. CLAUDIO CARSUGHI Comentários: Comentário | Permalink: Permalink
29/04/2008
O CAMPEONATO NÃO ACABOU Nos últimos dias tenho lido nos meios de comunicação europeus vários comentários coincidindo em que o atual Campeonato Mundial já indicou seu vencedor, Ferrari entre as marcas e, provavelmente, Räikkönen entre os pilotos. Por formação e estilo de trabalho jamais contestei a opinião de quem quer que seja, colega ou torcedor, mas tenho, neste caso, uma opinião diametralmente oposta : o Campeonato não acabou, aliás está longe de ter indicado seus vencedores. Fica a atualidade, que ninguém pode negar, de uma superioridade técnica da Ferrari em relação às demais equipes. Superioridade essa que calculo, dependendo das pistas, em cerca de meio segundo por volta. E, a seu lado, um contínuo desenvolvimento tecnológico que está longe de ter encerrado seu ciclo no carro atual. A este respeito, aliás, é interessante lembrar uma recente entrevista do responsável pela aerodinâmica da Ferrari, o grego Tambazis. Para quem não teve oportunidade de assisti-la, lembro sua afirmação que o nariz furado recentemente introduzido no carro era apenas o elemento mais vistoso, mas que outras mudanças, mais importantes, estavam sendo testadas na parte inferior da Ferrari. Uma parte, em meu conceito, que não está à vista mas que é, geralmente, mais importante para assegurar a eficaz utilização do fluxo de ar que investe o carro. A isto pode se somar a presença de uma dupla de pilotos que trabalha em conjunto e se completa de forma correta, sem ter nada mais que a natural rivalidade existente entre quem corre com carros iguais, para completar a imagem de uma equipe tranqüila e confiante em seu futuro. Seria porém em minha opinião incorreto e demasiadamente apressado entoar o "De Profundis" para uma equipe como a McLaren, que conta com um formidável setor de engenharia e tem dois pilotos hábeis e velozes, como tem demonstrado em muitas ocasiões. Da mesma forma não se pode subestimar o progresso, talvez lento mas constante, da BMW e a vontade de voltar à tona da Renault. A equipe francesa aliás foi, em minha opinião, uma das agradáveis surpresas do GP da Espanha, apresentando drásticas modificações no conceito aerodinâmico de seu carro. Aquele novo capô do motor, com uma lâmina vertical prolongando a parte traseira do apoio de cabeça do piloto, tem uma interessante divisão horizontal em sua base. Na parte inferior dá-se a saída do ar quente originado pelo motor enquanto na parte superior flui o ar normal. Como a densidade do ar quente é diferente da densidade do ar frio, estabelece-se, na saída, uma interessante diferença de pressão que cria uma força capaz de auxiliar o equilíbrio geral do carro. Claramente esta é apenas uma análise superficial e grosseira, para ter-se uma idéia melhor seria necessário conhecer os valores de velocidade de fluxo, curvas de pressão e por aí afora. Como são dados estritamente confidenciais, talvez só no ano vindouro, se o sistema não for mais usado, poderemos saber algo mais. O que fica, de toda forma, é a convicção de um sensível passo à frente da Renault. Um passo à frente auxiliado pela cooperação de um piloto experiente como Alonso, de cuja proximidade um garoto como Nelsinho Piquet só tem a ganhar. CLAUDIO CARSUGHI Comentários: Comentário | Permalink: Permalink
05/05/2008
MOTOGP : UM CAMPEONATO EMOCIONANTE Quatro GPs e quatro vencedores diversos. Este, em rapidíssima síntese, o que aconteceu até hoje no atual Campeonato Mundial da MotoGP. Indicando que, até o final, quatro pilotos vão lutar entre si pelas primeiras posições, sem que seja possível indicar um favorito. A menos que exista uma preferência de torcedor por este ou aquele piloto, esta ou aquela marca. O GP da China celebrou a volta à vitória de Valentino Rossi e sua Yamaha equipada com pneus Bridgestone, uma aposta que, durante algum tempo, parecia condenar o hepta-campeão mundial a um papel secundário. Quase prenunciando a fase descendente de uma carreira até dois anos atrás extremamente brilhante. Agora a dúvida desapareceu, na luta pelo título deste ano Rossi será um dos protagonistas, tanto quanto Danny Pedrosa, Jorge Lorenzo e Casey Stoner. E, com eles, Yamaha, quer com pneus Bridgestone (Rossi) como com Michelin (Lorenzo), Honda e Ducati. Um equilíbrio mecânico que quebrou a clamorosa superioridade exibida no ano passado pela Ducati e que deu novo interesse ao campeonato. Mas este GP da China, em sua derradeira edição desta aventura iniciada em 2005, mostrou, em minha opinião, um protagonista que é também o estreante em MotoGP. Refiro-me ao espanhol Jorge Lorenzo, que chegou a Xangai após ter sido operado, sofreu uma queda impressionante nos treinos da 6ª feira, no sábado chegou ao circuito em cadeira de rodas. E assim mesmo conseguiu, derrotando a dor, obter o quarto lugar no grid de largada. E no domingo, após muita luta, ficou com um quarto lugar final que tem o sabor de um triunfo. Eu não tenho mais dúvida de que este garoto tem um sensacional futuro... CLAUDIO CARSUGHI Comentários: Comentário | Permalink: Permalink |
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