 |
01/04/2008
UMA APOSTA MUITO ARRISCADA Navegando pela internet costumo consultar com certa freqüência sites, geralmente ingleses, de apostas. Não que tenha alguma tendência a arriscar meu dinheiro nisso, muito pelo contrário. Mas quando envolvem eventos esportivos costumam dar uma indicação sobre favoritismo deste ou daquele, sem ter, obviamente, qualquer fundo de paixão ou preferência pessoais. Pois todos eles são produzidos por profissionais, que visam, antes de mais nada, garantir a rentabilidade da firma que os emprega. E, assim sendo, constituem um válido termômetro na tentativa de prever o futuro. Pois num desses sites encontrei uma aposta em aberto sobre quem será o Campeão Mundial de F1 neste ano. As duas primeiras cotações pareceram-me rigorosamente lógicas : Räikkönen a 1,90 e Hamilton a 2,25. Mas a terceira, relativa a Massa, surpreendeu-me bastante. O brasileiro é cotado a nada menos que 13 para 1. Em suma, um verdadeiro "azarão". Como Kavalainen, que vem a seguir com 17:1 e Kubica a 20:1. Confesso que na hora pensei até em arriscar uns trocados, afinal uma aposta de 100 dólares teria um retorno de 1.300 dólares. Nada mal, para um evento que, em minha opinião, não é tão absurdo assim, pois poderá perfeitamente ocorrer, na tarde de 2 de novembro, em Interlagos. A isso juntei uma declaração informal, dada por Montezemolo à margem da última reunião dos dirigentes da Fiat. O "avvocato", como é chamado na Itália, declarou alto e bom som : "Massa não está em discussão, da forma mais absoluta. Na Ferrari temos a melhor dupla de pilotos do mundo". Deixando de lado a defesa de seus pilotos, que de certa forma constitui neste momento uma obrigação por parte do chefe supremo, entendo que nas palavras de Montezemolo existe um fundo de verdade, pois Massa não pode ter-se tornado, de um ano para outro, um piloto incapaz de guiar uma Ferrari. E mesmo no sábado, quando conseguiu brilhantemente a pole, na Malásia, tinha provado isso. Assim, o GP de domingo será uma oportunidade que o calendário oferece ao piloto brasileiro para resgatar a própria credibilidade nas pistas. E desfazer, embora em parte, o imaginário do torcedor nacional pelo qual um piloto brasileiro (ou, mais amplamente, qualquer esportistas verde-amarelo) ou é um super-campeão ou não vale nada. Leva nota 10 ou 0, com a mesma facilidade e rapidez com que se constrói e se destrói um ídolo. Aos mais apressados em seus julgamentos, permito-me lembrar que Pelé foi único, mas nem por isso o futebol brasileiro deixou depois de ter excelentes jogadores. CLAUDIO CARSUGHI Comentários: Comentário | Permalink: Permalink
28/03/2008
OLHAR PARA A FRENTE Já se disse tudo o que tinha de ser dito sobre a rodada de Felipe Massa na Malásia e a minha opinião, já conhecida, é de que, a não ser que tenha havido uma quebra que, por norma da equipe, o piloto não possa revelar, Felipe estava ligeiramente acima da velocidade que ele vinha usando naquela mesma curva 7 e perdeu a traseira de repente. Tão de repente que não houve chance de corrigir. Se acontecesse numa curva mais veloz, a chance de correção seria até maior pelo ângulo e a velocidade com que o carro entraria na brita, podendo atravessá-la e voltar à pista. É o que se tem visto com freqüência nesta Fórmula-1 sem controle de tração. Mas, só pra deixar claro, na Ferrari costuma-se aplicar esta lei do silêncio em alguns casos de problema técnico. A freqüência de erros é o que tornou a F1 menos previsível nessas duas primeiras corridas do ano. Encontrar a dose certa de pressão do pé direito, principalmente na hora da retomada de aceleração, é o novo desafio do piloto. E, justamente por causa disso, a gente tem sido brindado nas corridas por imagens maravilhosas como a do Lewis Hamilton controlando o carro em plena derrapagem nas quatro rodas. A F1 está mais bonita. E em duas corridas tivemos dois pódios diferentes e com pilotos que representam equipes diferentes. Hamilton, Heidfeld e Rosberg na Austrália; Raikkonen, Kubica e Kovalainen na Malásia. A McLaren fez um 1º e um 3º; a BMW fez dois 2ºs; a Ferrari, um 1º e a Williams, um 3º. Saindo do pódio para o 4º lugar, vamos encontrar Alonso e a Renault numa prova; Trulli e a Toyota na outra. Só aí já são oito pilotos e seis equipes. No total, 13 pilotos marcaram ponto. Essa divisão de pontos até vai ajudar Felipe a só depender de seus resultados para voltar à briga. E, como ele mesmo me disse, “o relógio anda para a frente”, que é para onde ele tem que olhar. No ano passado, Massa venceu os GPs do Bahrein e da Espanha, que são as duas próximas corridas do campeonato. No Bahrein, sob calor tão forte quanto o da Malásia, embora sem a umidade acima dos 70%, este ano a Ferrari foi a única das equipes de ponta a treinar na pré-temporada. Na Espanha, pelos pacotes de mudanças aerodinâmicas que os carros vão receber, as equipes chegam a falar em um recomeço de temporada. No caso da Renault, por exemplo, Flavio Briatore garante que haverá um carro quase totalmente novo. E a Honda, segundo Ross Brawn, terá uma nova versão do atual modelo RA-108. Aliás, Rubinho Barrichello explicou no “Linha de Chegada” da última terça-feira que ele e Button agora concentram em Brawn tudo o que têm a dizer sobre o carro. Isso explica, em boa parte, a rápida evolução que se verificou nos carros. Reginaldo Leme Comentários: Comentário | Permalink: Permalink KIMI QUASE IGUAL A ALONSO Como se sabe, os melhores tempos dos fins de semana de um Grande Prêmio são marcados na segunda sessão dos treinos de classificação, a chamada Q2. É quando os carros estão com pouco combustível e pneus novos, normalmente os mais macios, que são também os mais rápidos. É a configuração em que cada carro consegue seu desempenho máximo. No GP da Malásia de 2007, Fernando Alonso, em sua segunda corrida pela McLaren, fez a melhor volta do fim de semana na Q2: 1min34s057; neste ano, o mais rápido foi Kimi Raikkonen, 1min34s188, também na Q2. A diferença é de apenas 0s131 milésimos de segundo. Muitos podem alegar que esta comparação é inexata, já que os carros evoluíram mecânica e aerodinamicamente. Concordo. Mas isso se compensa pela maior dureza dos pneus (que agora não têm mais a proteção do controle de tração) e pelo novo asfalto, que tornou a pista de Sepang mais lenta, segundo relato dos próprios pilotos. Conclusão 1: a ausência dos auxílios eletrônicos pode ser amenizada (ou até neutralizada) pelos melhores pilotos em uma volta, ou até mais de uma. Durante a corrida, porém, sua falta se impõe enfaticamente. E aí o que decide é a capacidade de cada um se manter concentrado em alto nível por mais tempo. Como, aliás,em quase todos esportes: relaxou, dançou. Conclusão 2: estas mudanças de regras dão à F1 de 2008 uma cara mais parecida com esporte, condição de que se distanciou por um longo tempo – quando se tornou pouco mais que uma competição desumanamente tecnológica. Ainda faltam retoques que levem de volta à pista as ultrapassagens – até agora, elas continuam ocorrendo nos boxes, durante os pit stops . Mas, nestes tempos em que o advogado Max Mosley, o presidente da FIA, dita regras sem dar ouvidos a engenheiros ou pilotos, isso já seria pedir demais O TAL DO FREIO MOTOR Para que ainda não entendeu como funcionava a dosagem do freio motor, lá vai: quando se reduzem marchas, é preciso lagar a embreagem devagar para que as rodas motrizes (no caso da F1, as traseiras) não travem e desequibrem o carro. Mas como não dá para ter estes cuidados em corridas, a alternativa é elevar a rotação do motor entre a mudança de uma marcha para outra mais baixa. O motorista comum costuma dar uma pequena acelerada entre o acoplamento da marcha superior e o da inferior (quinta para quarta, por exemplo). Assim, quando se larga a embreagem com a marcha inferior engrenada, a rotação do motor está mais alta e diminui a possibilidade de travamento das referidas rodas de tração. Até o ano passado, esta função era desempenhada pela central eletrônica que comanda quase tudo nos F1 – o piloto só escolhia a intensidade da desaceleração. Para as marchas mais altas (sétima para sexta ou sexta para quinta), usava-se redução intensa, com o motor forçando uma queda de velocidade intensa. A enorme pressão aerodinâmica gerada pela maior velocidade colava as rodas no piso e impedia o travamento. Quanto mais lenta a curva, mais suave deve ser a redução porque a pressão aerodinâmica não é tão forte. Neste momento, a compressão do motor, geradora do chamado freio motor, era amenizada, a desaceleração se suavizava e a tendência de travamento das rodas era bem menor. Agora, esta intensidade não pode mais variar de curva para curva e exige do piloto mais suavidade dos comandos. Isso tem causado erros nas freadas, com os carros seguindo em frente ou rodando mal iniciada a curva. Isso significa que a redução foi forte ou brusca demais e as rodas traseiras travaram. Resultado: perda total de aderência. A VERDADE VIRÁ NAS PISTAS DE BAIXA Mesmo sem controle de tração nem dosagem de freio motor, Kimi só perdeu 0s131 para Alonso. É uma façanha digna de apalusos, concordo, mas insisto que é mais fácil em circuitos velozes – neles, são poucas as curvas que fazem as rodas traseiras travarem nas freadas ou patinarem nas reacelerações. Vamos esperar por Mônaco e pela Hungria, onde freadas e reacelerações são críticas. Lá é que a saudade das regras de 2007 vai bater com força. E então vai-se ver quem é quem na hierarquia que as novas regras trouxeram para a F1. Nos circuitos de alta isto não é muito claro: quem manda é a aerodinâmica. Lito Cavalcanti Comentários: Comentário | Permalink: Permalink O MENINO, DE VOLTA Rubens Barrichelllo tinha 17 anos quando o conheci. Uma bela trajetória nas categorias de base, no País, e estudava uma proposta para correr no Exterior. Não foi ele quem contou sobre os planos, mas sim sua assessora de Imprensa que orientou, sem rodeios: "Ele é muito tímido, tá nervoso, você vai ter de cutucá-lo pra ele falar no ar." E assim foi. Tanto da primeira como nas visitas subseqüentes que o garoto fez ao programa em que eu trabalhava na época. A coisa começou a mudar ao final da primeira temporada na Fórmula Opel, quando ele voltou ao Brasil como campeão. No ano seguinte brilhou na Fórmula 3 e, uma temporada depois, terminou como terceiro colocado na Fórmula 3000. A confiança havia crescido no mesmo ritmo de suas vitórias pessoais. Nesse período, nosso contato deixou de ser tão freqüente, sobretudo a partir de 1993, quando o jovem e pra lá de promissor piloto brasileiro estreou na Fórmula 1, pela Jordan Hart. Acompanhar a carreira de Barrichello tinha um significado especial para mim. Como jornalista e fã, brasileira. Por isso também, senti à distância a descomunal pressão depositada sobre aquele "ex-timido" a partir de 1º de maio de 1994... Nunca saberemos se os rumos de Rubinho teriam sido diferentes, caso o maior ídolo da história do automobilismo não tivesse encontrado a morte na Tamburello. O que sabemos é que conduzido a ocupar, a partir daquele episódio, um espaço que não havia sido criado para ele (o de "ídolo"), Rubinho fez tudo o que esteve ao alcance de seu preparo técnico e emocional. E o fez com dignidade. Ponto. A partir de 2006, voltei a ter contato freqüente com o piloto nas gravações do Linha de Chegada. Um homem seguro de si, pai de família, marido dedicado. O que não comentava com ninguém era o incômodo que eu sentia por percebê-lo chateado. Os primeiros passos na Honda não foram fáceis e, transparente, Rubinho nem tentava esconder. A boa nova surgiu na última terça-feira, 25 de março. Pela primeira vez, revi o menino de 17 anos que sonhava com novas conquistas. Não que a Honda vá, de fato, dar ao brasileiro as reais condições de ele lutar por seu tão sonhado título na Fórmula 1. Mas há poucas coisas melhores na vida do que acreditar. WANIA WESTPHAL Comentários: Comentário | Permalink: Permalink
24/03/2008
Massa : crucificá-lo ou absolvê-lo? O desenrolar do GP da Malásia deixou-me um travo amargo na boca. Independentemente da isenção profissional que é condição obrigatória para qualquer profissional, confesso que fiquei desapontado quando vi aquele carro vermelho saindo de repente da pista. E perdendo um segundo lugar que se afigurava absolutamente tranqüilo, já que a vitória, com Räikkönen levando já 4s9 de vantagem, tornara-se bastante improvável. Mas teria sido sempre um bom segundo lugar, valendo 8 pontos preciosos tanto para Massa como para a própria Ferrari. Para Massa colocando-o diretamente na briga pelo título, para a Ferrari dando-lhe um promissor segundo lugar no Campeonato de Construtores. A dificuldade dialética do assessor de imprensa da Ferrari, Luca Colajanni, deu, logo depois, o tom da coisa. Inicialmente afirmando que o exame do carro não tinha evidenciado nenhum problema mecânico. Depois, no comunicado oficial que mais parece-me hábil declaração de político que não quer comprometer-se com ninguém, admitindo que um toque na zebra, ao sair da curva 6, poderia ter alterado o fluxo de ar por baixo do carro e determinado um desequilibrio da carga aerodinâmica. E a palavra utilizada, admitindo um leve erro de Massa (não consigo, neste momento, encontrar a tradução exata para "piccola sbavatura", nas palavras oficiais de Colajanni, talvez "pequena imprecisão" seja a mais vizinha à realidade. De qualquer forma o sentido é esse), diz bem do embaraço da Ferrari em comentar o ocorrido. O que fica desse episódio, que infelizmente se soma ao de abertura do campeonato, no GP da Austrália, é uma maior pressão sobre o piloto brasileiro que, claramente, se sente um pouco incomodado com isso. Seria suficiente lembrar sua resposta, dada no telejornal da RAI domingo à noite, afirmando "não preciso provar nada a ninguém", para observar isso. Mas fica também a convicção de que uma convincente vitória no próximo dia 6 de abril, no terceiro GP deste apaixonante campeonato, vai recolocar as coisas no devido lugar Claudio Carsughi Comentários: Comentário | Permalink: Permalink
19/03/2008
O FIM DE UMA ERA Jean Todt não é mais o todo poderoso chefe da Ferrari. Na denominação oficial, usada na Itália, deixou de ser o "amministratore delegato", ou mais simplesmente a.d. da firma de Maranello. Como, aliás, tinha acertado com o presidente Montezemolo que, entre outros cargos, era o presidente da Confindustria, a poderosa associação das empresas peninsulares. E agora chega ao termino de seu mandato, podendo então ter mais tempo para dedicar à Ferrari. Enquanto Todt terá mais tempo para dedicar à sua vida pessoal, embora continue representando a Ferrari no Conselho Mundial da FIA e desempenhando alguma outra tarefa que certamente Montezemolo lhe confiará. A passagem de Todt pela Ferrari foi positiva, sob todos os aspectos. Foi ele que reformulou a equipe de corrida, que cortou de vez a saga pela qual os que ficavam em Torino torciam contra os que trabalhavam em Maranello, numa constante troca de posições ao sabor dos ventos. E que teve, como resultado final, um longuissimo jejum de vitórias, desde o título de Scheckter em 1979. Todt "limpou a área", convenceu Schumacher a ir para a Ferrari, numa aposta a médio prazo que se revelou vencedora, criou com o piloto alemão uma equipe coesa e decidida a trabalhar em conjunto, e as vitórias se transformaram numa sucessão de triunfos que não tem parelelo em toda a história da F1. Paralelamente Todt teve a inteligência de não criar o vazio ao seu redor. Muito pelo contrário, permitiu que elementos mais jovens fossem pouco a pouco conquistando cada qual o próprio espaço. A ponto de hoje a Ferrari ter, em seu núcleo de comando, uma nova equipe. Ninguém sabe se esta nova equipe, a começar por Domenicali que ocupa o lugar que foi inicialmente de Todt, conseguirá os mesmos resultados. A lógica até diz que não, pois continuar por mais uma década na liderança da F1 é absolutamente improvável. E, assim sendo, a torcida do "Cavallino Rampante" vai ter, por Todt, a mesma saudade que já hoje tem por Schumacher. Claudio Carsughi Comentários: Comentário | Permalink: Permalink
10/03/2008
A poucos dias da primeira etapa do Mundial de F-1 2008, os pedidos de prognósticos se intensificam a cada dia. A resposta é sempre a mesma: não dá para prever quase nada, muito menos quem vai vencer o GP da Austrália. Dizer quem vai ser o campeão é um pouco mais fácil. A resposta se restringe a três nomes: Massa, Raikkonen e Hamilton, não necessariamente nesta ordem. Não é preciso ser um Einstein para limitar a luta pelo título à Ferrari e à McLaren – são as mais ricas e compram os melhores cérebros do mercado. E F-1 hoje é bem mais ciência do que habilidade. Sim, há concorrentes com o mesmo cacife, como Toyota, Honda e BMW, que podem até gastar mais. Mas as duas gastam infinitamente melhor. É por isso são as favoritas. Por isso, espero muito mais do segundo pelotão. Nele devem figurar BMW e Williams, com certo grau de certeza, e RBR e Renault, com certo grau de otimismo. E ainda pode-se acreditar, com doses generosas de boa vontade, na chegada da Toyota e da STR. Juntas, ou apenas próximas, estas equipes podem travar boas disputas, principalmente pelo momento profissional de cada um de seus pilotos. Começando pela BMW: o carro não parece ter mantido o nível de evolução do ano passado. No setor de pilotos, Heidfeld já não é nenhum menino e, mesmo tendo elevado sua cotação em 2007, não pode ser apontado como blue chip. Kubica fechou 2006 como promessa; mas, em 2007, seu único destaque foi o espaventoso acidente no Canadá. Para piorar, já admitiu que não se sente à vontade no carro novo. Na RBR, a evolução do carro é evidente, mas persiste uma interrogação no quesito pilotos. Coulthard precisa mostrar mais que experiência, útil na hora de desenvolver o carro, mas insuficiente para garantir os pódios com que sonha a equipe. Weber deve uma confirmação há anos, e mesmo sabendo que esta pode ser sua última chance, ainda não deu sinais positivos. À Williams, que também parece ter equipamento mais eficiente que em 2007, falta o que sobra na RBR: experiência para desenvolver o carro. Rosberg é veloz, Nakajima também; mas apenas isso. E como Wurz não está mais lá, não será surpresa se, a exemplo de outros anos, ficar para trás à medida que o campeonato se desenrola. Na Renault, sobram experiência e competência em Alonso, mas seu estado de ânimo desperta preocupações. A presença de Nelsinho é carregada de esperança, para a equipe e para nós brasileiros, mas o sucesso de um e de outro será ainda mais difícil se forem confirmados os comentários de que a adaptação aos pneus Bridgestone ainda não está completa. Não estou esperando muito da eliminação do controle de tração. Sua ausência só deve ser nítida nas largadas, quando vai prevalecer o acerto da dosagem da pressão no acelerador com a soltura da embreagem; nas curvas, não acredito. Todos pilotos começaram a carreira em carros que não tinham este acessório. Será, portanto, apenas uma volta ao passado. Isso sem contar que ele só funcionava de fato em curvas de baixa velocidade; nas de alta, a aerodinâmica prega as rodas no chão e elimina qualquer possibilidade de patinagem. Acho que os pilotos vão lamentar bem mais a impossibilidade de mudar o bloqueio do diferencial durante as corridas. Vai ser como antes: cada um terá de escolher a carga que lhe parecer mais eficiente e, certa ou errada, terá de conviver com ela do começo ao fim das corridas. As únicas regulagens que ainda podem ser alteradas de dentro do cockpit são a distribuição de potência dos freios e a rigidez das barras estabilizadoras. Igual a qualquer carro de F-3. Isso é bom ou ruim? Bem, mais uma vez vamos ter de esperar para ver. A menos que chova; aí sim, o bicho vai pegar. E com força. As derrapagens vão se inevitáveis e intensas, as corridas vão ser imprevisíveis e emocionantes. Mas não neste fim de semana. A previsão de tempo para Albert Park é de céu claro e muito calor. Quem sabe no outro domingo, na Malásia? Dê seu palpite. Estamos à espera. Lito Cavalcanti Comentários: Comentário | Permalink: Permalink
07/03/2008
Fórmula-1 voltará a ser ‘humana’? Tenho ouvido esse questionamento em diversos fóruns, de diversas fontes, todas elas especializadas no assunto. Desde gente que pode descrever em detalhes qual é o cheiro dos boxes a privilegiados que conhecem o aperto de um cockpit. Não é para menos, afinal a regra mudou e a partir do dia 13 de março, nos primeiros treinos livres para o Grande Prêmio da Austrália, cada protagonista da principal categoria do esporte a motor vai mostrar ao mundo como é ter sob seu comando as rédeas de aproximadamente oitocentos cavalos. Na temporada 2008 chega ao fim o controle de tração, recurso tecnológico que equilibra perfeitamente a delicada relação entre potência disponível e potência adequada. Até o ano passado, essa era uma incumbência da máquina; a partir de agora, o comando passa para aquela pecinha que fica entre o banco e o volante. Mas a Fórmula-1 vai – como já foi e sempre irá - muito além desse tipo de detalhe. Além das dezenas de pessoas que atuam diretamente nos boxes, no acerto das máquinas, na conversa de pé de ouvido com os pilotos para detectar aquele totozinho necessário para o carro render mais, são centenas de verdadeiros operários que, seja perto ou mesmo a quilômetros das pistas, trabalham para fazer a diferença. É um batalhão dedicado a pesquisar diuturnamente todas as variáveis possíveis, em meio ao encontro de diversas ciências exatas que têm de, obrigatoriamente, convergir na direção de um único objetivo: permitir que o produto de toda essa matemática tenha a indefectível capacidade de conquistar ínfimos milésimos de segundo como vantagem. Tendo em mente a cada decisão que os demais exércitos a serviço das linhas adversárias estão fazendo exatamente o mesmo, o tempo todo. Tudo isso é gente! Pessoas que dedicam vidas inteiras a serviço do melhor resultado, da eficácia, do sucesso. Sem dúvida, no esporte a motor o avanço da tecnologia é determinante na evolução da disputa - afinal quem cria isso tudo? E é por isso que a Fórmula 1 volta para um patamar que nunca abandonou, onde impera uma característica essencialmente humana: a competitividade. E que ronquem os motores WANIA WESTPHAL Comentários: Comentário | Permalink: Permalink |
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
